نکاتی درباره‌ی راه‌سازی-زیرسازی و روسازی جاده

از مراحل مهم در ساخت جاده و راه، زیرسازی و روسازی است که نیاز به تخصص کافی دارد. درصورتی‌که زیرسازی به‌خوبی انجام نشود بعد از گذشت مدت‌زمانی، راه یا جاده دچار اشکال می‌شود. بنابراین شرکت پیمانکار باید شناخت کافی و لازم درباره عملیات زیرسازی را داشته باشد. در برخی موارد، یک شرکت پیمانکار فقط مسولیت انجام زیرسازی را به عهده می‌گیرد که نشان‌دهنده‌ی اهمیت این موضوع است. در این مطلب به بررسی زیرسازی و روسازی جاده‌ ها خواهیم پرداخت.

روش های ساخت راه

این فرآیند با طراحی جاده، از جمله بررسی مسیر، امکان زهکشی و در نظر گرفتن حجم مورد انتظار ترافیک و توسعه برنامه ریزی شده در منطقه آغاز می شود. در مرحله بعد، لایه های بنیادی مهم با استفاده از گریدر، بولدوزر، غلتک . سپس تراز و تکمیل می شوند. و در نهایت لایه سطحی اجرا می شود.

زیرسازی

از روش های نسبتاً جدید در زیرسازی استفاده از ژئوسل است.

ژئوسل

ژئوسل‌ها (همچنین به عنوان سیستم‌های محصور سلولی شناخته می‌شوند) ساختارهای سلولی لانه زنبوری سه‌ بعدی هستند. که وقتی با خاک فشرده پر می‌شوند، یک سیستم محبوس را تشکیل می‌دهند. و به حالت اکسترود شده از مواد پلیمری به نوارهایی که به صورت سری اولتراسونیک به یکدیگر جوش داده شده اند، نوارها منبسط می شوند. تا دیواره های سفت (و معمولاً بافت دار و سوراخ دار) یک تشک سلولی سه بعدی انعطاف پذیر را در زیرسازی تشکیل دهند.

و وقتی از خاک پر می شوند، یک شکل ترکیبی جدید از فعل و انفعالات سلول با خاک ایجاد می شود. محصور شدن سلولی حرکت جانبی ذرات خاک را کاهش داده در نتیجه تراکم را حفظ می کند. و تشکی سفت را تشکیل می دهد. بنابراین بارها را در منطقه وسیع تری توزیع می کند. ژئوسل‌های ساخته شده از پلیمرهای پیشرفته که به‌طور سنتی در حفاظت از شیب و کاربردهای حفظ زمین استفاده می‌شوند، به طور فزاینده‌ای برای پشتیبانی طولانی‌مدت بار جاده‌ای و راه‌آهن مورد استفاده قرار می‌گیرند. 

کاربرد

1. مورد استفاده برای تثبیت بستر جاده ( زیرسازی ).

2.مورد استفاده برای تثبیت زیربنای راه آهن.

3. مورد استفاده برای تحمل وزن خاکریز، دیوار.

حایل 4. مورد استفاده در مسیر رودخانه آب کم عمق.

5. مورد استفاده برای پشتیبانی از لوله ها و فاضلاب.

6. مورد استفاده برای جلوگیری از رانش زمین و بار دیوار حائل هیبریدی.

7. برای دیوارهای مستقل، اسکله ها، سیلاب ها و غیره.

8. برای حفاظت از شیب و سد.

روسازی

روکش آسفالت

پس از آماده شدن استحکام و زیرسازی جاده، پوشش سطح اجرا می شود.

آسفالت که در اصطلاح مهندسی به طور رسمی به عنوان بتن آسفالت شناخته می شود. یک ماده رایج برای بسیاری از جاده ها است که سطحی بادوام و انعطاف پذیری را فراهم می کند. آسفالت به یک لایه مصالح زیربنای سنگدانه ( زیرسازی )نیاز دارد و سپس ابتدا یک لایه قیر پوشش داده شده و قبل از اینکه سطح با آسفالت داغ سنگفرش شود، باید با یک لایه چسب آسفالت مایع که در اصطلاح شیمیایی قیر نام دارد پاشیده شود. سپس یک ماشین قیر و سنگدانه را گرم می کند و آن را در عمق یکنواخت توزیع می کند.

به گفته وزارت حمل و نقل ایالات متحده، بیش از نیمی از سیستم های بزرگراه های بین ایالتی و 70 درصد از کل بزرگراه ها با این بتن آسفالتی مخلوط شده است که به آن بلک تاپ نیز می گویند.

سنگ فرش بتن سیمانی

بتن سیمانی از سیمان و آب به عنوان عامل اتصال دهنده برای مخلوط سنگدانه ها استفاده می کند. سنگفرش های بتنی همچنین به لایه های بنیادی ضخیم از سنگدانه فشرده (زیرسازی) نیاز دارد. تا سطحی با استحکام بالا برای جاده تشکیل دهد. سپس کارگران باید قالب ها یا قالب ها را در امتداد لبه های جاده برنامه ریزی شده بسازند تا از پخش شدن بتن قبل از گیرش جلوگیری کنند.

بتن سیمانی با درزهای معمولی شکسته می شود که توسط سبدهای سیمی و رول پلاک به هم متصل می شوند. این اجازه می دهد تا بتن در طول تغییرات دمای فصلی بدون ترک خوردن سطح جاده منبسط و منقبض شود. سطح ممکن است با دستگاهی برای کشش بهتر قلاب یا شیاردار شود.

تار و چیپ/ماکادام

این سبک سنگفرش برای سالیان متمادی مورد استفاده قرار می گرفت. و اولین نوع سنگفرش نصب شده در جاده های قدیم بود. امروزه، در دنیا قیر و تراشه اغلب به عنوان یک ماده پوشش مجدد استفاده می شود، نه به عنوان روسازی اصلی در جاده های عمومی. با این حال، هنوز هم یک درمان محبوب برای راه های ایران بشمار می رود. که البته مرتب برای تعمیر جاده ها در جاده های عمومی نیز استفاده می شود. زیرا مقرون به صرفه و بادوام است.

در سنگفرش تار و تراشه، لایه ضخیم قیر را روی سطح اولیه آماده شده پهن می کنند و سپس لایه ای از براده ها یا سنگ های کوچک را روی قیر پهن می کنند و با غلتک در قیر فشرده می کنند. سنگ ها ممکن است در اندازه های مختلف برای ظاهر نهایی در جاده متفاوت باشند. البته اگر از این روش برای جاده سازی معابر استفاده شود، گاهاً از سنگ های رنگی یا تزئینی استفاده می کنند. این روش نیز می تواند یک روش تکمیلی بادوام و مقرون به صرفه باشد.

انواع روش های راهسازی چیست؟

خارج از زیرسازی یکی از نکات مهمی که باید به آن توجه داشت این است که در صنعت راه سازی معمولاً به این سؤال مطرح است. انواع مختلف روسازی چیست؟

سنگفرش بخشی از جاده است که ترافیک را حمل می کند. (با مسیر پیاده روی اشتباه نشود.) و دارای مجموعه ای از لایه ها یا مواد است که بر روی زمین طبیعی (زیر سطح) قرار گرفته است. لایه های روسازی بار وسایل نقلیه را به گونه ای پخش می کنند که از ظرفیت استحکام زیرین بالاتر نرود. چالشی که برای مهندسین روسازی با آن مواجه هستند. انتخاب مواد و ضخامت لایه‌های مناسب است تا روسازی برای تمام عمر پیش بینی شده قابل استفاده باشد و معمولاً بر حسب تعداد وسایل نقلیه عبوری از جاده اندازه‌گیری می‌شود.

دو نوع روسازی وجود دارد:

روسازی های صلب

یک دال بتنی درجا تقویت شده یا غیر مسلح که بر روی یک زیرپایه دانه ای نازک قرار می گیرد. و در آن بارها توسط مقاومت خمشی روسازی مانند یک صفحه سفت عمل می کنند، تحمل می شود و بار را بر روی سطح وسیع تری از بستر منتقل می کنند. جاده های بتنی از نوع صلب هستند و معمولاً در بتن درزهایی برای کنترل ترک خوردگی وجود دارد.

بسیاری از جاده های بین ایالتی ایالات متحده و شبکه بزرگراه های اروپایی از ساخت و ساز بتنی استفاده می کنند. اگرچه این مورد در بریتانیا بسیار کمتر مورد استقبال قرار گرفته است. روسازی های بتنی می توانند جریان های ترافیکی بسیار سنگین و بارهای محوری بالا را تحمل کنند. آنها اکنون در مناطق شهری، بنادر و مکان‌هایی که کامیون‌های سنگین به آرامی حرکت می‌کنند، رایج‌تر هستند. طول عمر پیش بینی شده معمولاً 40 سال است، که پس از آن به دلیل ترک خوردن صفحات یا تخریب در اتصالات، از بین می روند.

روسازی های انعطاف پذیر

روسازی های انعطاف پذیر رایج ترین نوع روسازی هستند. آنها معمولاً چندین لایه دارند. با روسازی های انعطاف پذیر، از طریق لایه های دانه ای غیرمحصول بارهای چرخ توسط ذرات به ذرات تماس سنگدانه منتقل می شود. روسازی توسط لایه زیرین حمایت شده و از آن محافظت می کند. جاده های آسفالته از نوع انعطاف پذیر هستند.

در نوع روسازی انعطاف‌پذیر جاده‌های شنی بطور  رایج در سراسر جهان می توان به مناطق روستایی، جاده‌های مزرعه تا بازار، معادن معدن، جاده‌های دسترسی، و غیره را نام برد. یک یا چند لایه از مواد دانه‌بندی انتخابی بر روی سطح زیرین گذاشته و متراکم می‌شوند. معمولاً از مواد طبیعی حفر شده استفاده می شود، اما با استفاده از سنگدانه های ساخته شده و خرد شده، عملکرد بیشتری به دست می آید.

با سنگدانه های خرد شده (آسفالت نشده)، یک یا چند لایه سنگدانه تولید شده و خرد شده روسازی را تشکیل می دهند، با سنگ خرد شده دارای شکل ذرات زاویه ای با محدوده مشخص و ترکیبی از اندازه ذرات. لایه‌ها خیس می‌شوند تا به فشردگی کمک کنند. و به ذرات اجازه می‌دهند در هم قفل شوند و متراکم شوند. در جایی که از چندین لایه استفاده می شود، لایه پایینی دارای درجه بندی درشت تر است، در حالی که لایه بالایی از مواد دانه ای با بافت ریزتر است.

روسازی های قیری انعطاف پذیر هستند.

از قیر برای اتصال ذرات سنگدانه به یکدیگر برای تشکیل یک لایه انعطاف پذیر، قوی و ضد آب استفاده می شود. مخلوط سنگدانه و قیر را آسفالت بتن (یا به اختصار آسفالت یا آسفالت) می نامند. می توان سطح نازک و انعطاف پذیری از سنگ قیر را به جاده ها داد که از گرد و غبار جلوگیری می کند، ضد آب می کند، تعمیر و نگهداری را کاهش می دهد و سطح رانندگی ایمن تری ایجاد می کند. قیر روی آن پاشیده می شود و خرده های سنگ روی سطح پخش می شود و توسط قیر در جای خود محکم می شود.

متداول ترین نوع ساخت و ساز برای جاده های شهری و شبکه ای، روسازی قیری انعطاف پذیر لایه ای است. روسازی با یک یا چند لایه سنگدانه غیرمحصول، زیرپایه، و به دنبال آن یک پایه دانه‌ای ناپیوسته یا لایه پایه آسفالت ساخته می‌شود. بالاتر از این مسیر آسفالت بایندر و در نهایت کورس سطح آسفالت است. سطح پایه و لایه اتصال دهنده بیشتر پشتیبانی ساختاری را فراهم می کند در حالی که روکش یک سطح سواری ضد آب صاف با مقاومت لغزش بالا را فراهم می کند. عمر طراحی روسازی های انعطاف پذیر قیری معمولاً 20 سال است.

شکست گاهی اوقات به دلیل شیار شدن، ترک خوردن یا کهنه شدن لایه های آسفالت یا شکست زیرین که منجر به شیار شدن عمیق می شود، رخ می دهد. نگهداری منظم لایه روسازی می تواند عمر روسازی را تا حد زیادی افزایش دهد.

مقطع روسازی های مدرن.
(سمت چپ) روسازی آسفالتی انعطاف پذیر.
(راست) روسازی صلب سیمانی پرتلند.

پنج نوع جاده سازی برای راه حلی بادوام و مقرون به صرفه

امروزه ساخت و ساز جاده نیاز به رویکرد هوشمندتر دارد. هدف باید ساخت و ساز جاده ای باشد که بادوام و همچنین مقرون به صرفه است.  چندین نوع مختلف از روش ها و فرآیندهای ساخت و ساز جاده در طول سال ها تکامل یافته اند. و اکنون ما گزینه های بیشتری برای ساخت راه داریم. تمایل شدیدی برای بهینه سازی استفاده از مصالحی که در حال حاضر برای ساخت و ساز جاده استفاده می شود وجود دارد. و مهندسان به دنبال مواد پیشرفته ای که ارزان تر، عملکرد بهتر و آسیب کمتری به محیط زیست هستند می گردند.

در زیر 5 نوع راه سازی بادوام و مقرون به صرفه را برای شما آورده ایم.

جاده های سفید

اصطلاح وایت تاپینگ پوشش آسفالت موجود با لایه ای از بتن سیمانی پرتلند است. روکش سفید بسته به ضخامت لایه بتنی و اینکه آیا لایه به زیرلایه آسفالت چسبیده است به انواع مختلفی تقسیم می شود. هدف اصلی روکش بازیابی یا افزایش ظرفیت حمل بار یا هر دو مدل در روسازی است. برای دستیابی به این هدف، روکش‌ها همچنین قابلیت سواری روسازی‌های موجود را که دچار شیار و تغییر شکل شده‌اند، را باز می‌گردانند. علاوه بر آن عیوب دیگر مانند از بین رفتن بافت را نیز برطرف می‌کنند.

وایت تاپینگ برای روسازی آسفالت با خرابی کمی مناسب است. اگرچه در صورت لزوم می توان آسفالت را تعمیر کرد. و در صورتی که روسازی به شدت آسیب دیده باشد. باید به طور کامل برداشته شود و روسازی بتنی جدید نصب گردد. دقت داشته باشید روسازی نیز باید نسبتاً سخت باشد.

زوال روکش ها در پایه های آسفالتی با ویسکوزیته بالا به طور قابل توجهی افزایش می یابد. در صورت نیاز به حفظ درجه یا فاصله بین روسازی و پل، می توان آسفالت را آسیاب کرد تا ارتفاع روسازی تغییر نکند. با این حال، روکش سفید نیاز به ضخامت لایه آسفالت حداقل سه اینچی دارد. در صورت لزوم، می‌توان بخشی از یک جاده بتنی جدید را در زیر پلی با شیب‌های ملایم در دو طرف قرار داد که با قسمت‌های سفید رنگ جاده برخورد می‌کند.

جاده های بتنی تقویت شده با الیاف پلیمری

الیاف پلیمری به دلیل عدم خوردگی و همچنین مقرون به صرفه بودن در حال حاضر مورد استفاده قرار می گیرند. الیاف پلیمری که معمولاً مورد استفاده قرار می گیرند یا پلی استر یا پلی پروپیلن هستند. تعداد قابل توجهی از کاربردهای روسازی از فناوری مواد FRC استفاده می‌کنند، از جمله بزرگراه‌ها، خیابان‌های محلی، تقاطع‌ها، پارکینگ‌ها، پد اتوبوس، پیاده‌روها، راهروها، عرشه پل‌ها، روکش‌های روسازی، طبقات صنعتی، روکش‌های روسازی فرودگاه و تکه‌ها.

برای کاربردهای روسازی، FRC را می توان برای ساخت و ساز جدید و همچنین برای تعمیر و نگهداری (پچ کردن) و بازسازی (روکش ها) استفاده کرد. برای بازسازی جزئی روسازی، استفاده از FRC برای روکش های بتنی چسبانده شده روی روسازی های آسفالت یا کامپوزیت رشد قابل توجهی در چند سال گذشته داشته است.

ضخامت روکش آسفالت بتن چسبانده شده (BCOA) از 3 تا 6 اینچ متغیر است. و اکثر پوشش های FRC از این نوع برای نصب های نازک تر بوده اند. ماکروفیبرها در ایجاد ظرفیت ساختاری اضافی و حفظ راندمان انتقال بار مشترک در روسازی‌های UTW [پوشش سفید فوق‌العاده نازک] بسیار مؤثر هستند.

کاربرد جاده های قیری

عملیات سطحی قیری (BST) یا آب بندی تراشه عمدتاً در جاده های کم تردد استفاده می شود. اما همچنین به عنوان یک پوشش آب بندی برای جوان سازی روسازی بتنی آسفالتی استفاده می شود. معمولاً از سنگدانه ای تشکیل شده است که روی یک امولسیون آسفالت پاشیده شده یا سیمان آسفالتی برش خورده پخش شده است. سپس سنگدانه با نورد کردن آسفالت، معمولاً با یک غلتک لاستیکی در آسفالت فرو می‌شود.

این نوع سطح با طیف گسترده ای از اصطلاحات منطقه ای از جمله “نمک مهر و موم”، “قطر و تراشه”، “روغن و سنگ”، “پوشش مهر و موم”، “مهر پاشیده شده” یا “پوشش سطحی” یا به سادگی “قیر” توصیف می شود. ” اینها با استفاده از تجهیزات تخصصی و اختصاصی تنظیم می شوند. آنها اغلب در مناطق شهری مورد استفاده قرار می گیرند که در آن زبری و سنگ از دست دادن مربوط به مهر و موم های تراشه نامطلوب در نظر گرفته می شود.

 جاده سنگفرش مرکب

روسازی های کامپوزیتی یک زیرلایه بتن سیمانی پرتلند را با یک آسفالت ترکیب می کنند. آنها معمولا برای بازسازی جاده های موجود به جای ساخت و ساز جدید استفاده می شوند. گاهی اوقات روکش های آسفالتی روی بتن آسیب دیده قرار می گیرند. تا سطح سایشی صاف را بازیابی کنند. ژئوسنتتیک ها را می توان برای کنترل ترک بازتابی استفاده کرد. با فرآیندهای شکست و نشیمنگاه و ترک و نشیمن، وزنه سنگینی بر روی بتن می ریزد تا ترک خوردگی ایجاد شود. سپس از یک غلتک سنگین برای قرار دادن قطعات به دست آمده در زیرپایه استفاده می شود.

تفاوت اصلی بین این دو فرآیند، تجهیزات مورد استفاده برای شکستن روسازی بتنی و اندازه قطعات حاصل است. این تئوری این است که ترک‌های کوچک مکرر تنش حرارتی را در ناحیه وسیع‌تری نسبت به درزهای بزرگ نادر گسترش می‌دهند. و تنش روی روسازی آسفالتی را کاهش می‌دهند. قلوه سنگ شکستگی کامل تر از بتن قدیمی و فرسوده است. که به طور موثر روسازی قدیمی را به پایه سنگدانه برای یک جاده آسفالته جدید تبدیل می کند. White topping از بتن سیمانی پرتلند برای روکش کردن مجدد یک جاده آسفالتی آسیب دیده استفاده می کند.

جاده سنگ ریزه

استفاده از شن یا “فلزکاری” دو کاربرد متمایز در سطح جاده ها داشته است. مسیر جاده ابتدا چندین فوت حفر می شود و بسته به شرایط محلی، ممکن است زهکشی فرانسوی اضافه شده باشد یا نباشد. در مرحله بعد، سنگ‌های بزرگ قرار داده شده و فشرده می‌شوند. به دنبال آن لایه‌های متوالی سنگ‌های کوچک‌تر، تا زمانی که سطح جاده از سنگ‌های کوچکی تشکیل شود. که به یک سطح سخت و بادوام فشرده شده‌اند. «فلز جاده» بعداً به نام خرده‌های سنگی تبدیل شد. که با قیر مخلوط شده بود تا مواد آسفالت سطح جاده را تشکیل دهد.

تصمیم گیری در مورد آسفالت کردن یا نبودن یک جاده شنی اغلب به حجم ترافیک بستگی دارد. مشخص شده است که زمانی که حجم ترافیک از 200 وسیله نقلیه در روز فراتر می رود. هزینه های تعمیر و نگهداری جاده های شنی اغلب از هزینه های تعمیر و نگهداری جاده های آسفالت شده یا سطحی فراتر می رود.

آینده روسازی ها

مانند تمام زمینه های صنعت، نیاز به روش های ساخت و ساز کم هزینه وجود دارد.

یک مسیر کاهش نیازهای تعمیر و نگهداری است که هم هزینه های عملیاتی را کاهش می دهد. و هم اختلالات ترافیکی را در شبکه های شلوغ به حداقل می رساند.

گزینه دوم افزایش عمر روسازی و در نتیجه افزایش پایداری است. این امر ممکن است با استفاده از مواد غیر قابل تجدید کمتر، کاهش انتشار کربن تولید شده در طول ساخت و ساز و تعمیر و نگهداری، و همچنین کاهش تأخیرهای ترافیکی که خود باعث افزایش انتشار کربن و آلودگی محلی هوا می شود، به دست آید.

و سومین راه ممکن کلیدی به جلو این است. که انعطاف پذیری بیشتر روسازی ها آنها را کمتر در معرض تأثیرات تغییرات آب و هوایی، مانند افزایش دفعات و شدت طوفان ها، افزایش و کاهش دمای هوا قرار می دهد.

تثبیت طرح بهبود A556 در Cheshire، انگلستان با فناوری Tensar که تا 2 میلیون پوند در ساخت و ساز صرفه جویی می کند. 

فرصت های استفاده از ژئوگریدها

گنجاندن ژئوگریدهای تثبیت کننده Tri Ax در لایه دانه ای روسازی ها، استحکام لایه دانه ای را افزایش می دهد. این امر باعث کاهش ضخامت لایه دانه ای، صرفه جویی در زمان، مصالح غیر قابل تجدید، انتشار کربن و هزینه می شود. همچنین عمر طراحی روسازی را افزایش می دهد و هزینه های تعمیر و نگهداری و اختلال در ترافیک را کاهش می دهد.

زیرسازی و روسازی

برای ساخت جاده باید سه لایه اصلی در نظر گرفته شود. یعنی: لایه‌ی زیراساس، لایه‌ی اساس راه و لایه‌ی رویه. لایه‌های زیراساس و اساس راه مربوط به زیرسازی و لایه‌ی رویه در بخش روسازی قرار می‌گیرند.

لایه‌ی زیراساس

لایه‌های زیراساس اولین لایه برای ساخت جاده‌ها بوده و مانند یک تکیه‌گاه سازه‌ای است. البته ایجاد این لایه برای همه‌ی پروژه‌ها اجباری نیست. و تنها برای احداث جاده‌های اصلی کاربرد دارد. در این لایه باید از مصالحی باکیفیت بالا استفاده کرد. این لایه ‌مرزی میان لایه‌ی اساس و بستر خاک ایجاد می‌کند. مصالح متداول در این لایه شامل سنگ شکسته یا شن و ماسه است.

زیراساس شن و ماسه معمولاً از شن و ماسه بستر رودخانه‌ها، مسیل‌های قدیمی و تپه‌های شن و ماسه‌ای و… به دست می‌آید. سنگ‌های شکسته نیز سنگ‌های استخراج شده از معادن سنگ و سنگ‌های درشت هستند. که در سنگ‌شکن شکسته و سرند می‌شود. البته زیراساس آهک، سیمان یا قیر نیز وجود دارد که برای زمین‌هایی به کار برده می‌شوند که آلوده به مواد مضری هستند که روی سیمان اثر مخرب می‌گذارند و یا در محل‌هایی که احتمال رشد و روییدن گیاهان وجود دارد، کاربرد دارند.

 لایه اساس

لایه‌ای که بروی لایه زیراساس قرار می‌گیرد، لایه‌ی اساس است و دومین لایه در ساخت جاده‌ها به شمار می‌آید. این لایه نیز باید از مصالح مرغوب از جنس‌های مختلف مانند شن و ماسه، قیر، سنگ‌های شکسته و… احداث شود.

ویژگی‌های لایه زیراساس و اساس

تحمل فشار

لایه‌ی زیراساس باید به‌گونه‌ای ساخته شود که تنش‌های ایجادشده منجر به تغییر شکل یا نشست بستر نشود. این لایه فشارهای وارده از لایه‌های بالایی را متعادل کرده و به بستر منتقل می‌کند. برای تنظیم عملکرد آن در برابر فشارهای مختلف، تغییر ضخامت در نظر گرفته می‌شود.

جذب رطوبت

دانه‌بندی این لایه باید استاندارد خاصی داشته باشد. تا بتواند آب‌های سطحی و نفوذی را به‌خوبی هدایت کند. چنانچه مصالحی در آن به کار رفته باشد که جاذب مقدار زیادی آب و رطوبت باشد پس از مدت‌زمان کوتاهی، جاده از بین خواهد رفت  زیرا انبساط و انقباض‌های متوالی ایجاد شده و تنش‌های متضادی در جاده به وجود می‌آید.

ضخامت

ضخامت زیراساس، ضخامت روسازی را کم می‌کند و هزینه‌های را کاهش می‌دهد و می‌توان در مراحل نهایی از آسفالت‌های مرغوب برای روسازی استفاده کرد.

قدرت پیوند

مواد به کار رفته در زیرسازی باید به‌گونه‌ای باشد که قابلیت پیوند قوی و مستحکم با قیر را داشته باشد  و بر اثر رفت‌وآمد و عوامل محیطی از قیر جدا نشود.

مقاوم در برابر ضربه

مقاومت در برابر ضربه ویژگی دیگری است که باید در زیراساس و اساس در نظر گرفته شود. این لایه‌ها باید تحمل مقاومت در برابر ضربه‌های مختلف را داشته باشند.

لایه‌ی رویه

لایه رویه بالاترین لایه در جاده‌سازی است و در تماس مستقیم با چرخ وسایل نقلیه است. رویه‌ها بر اساس نوع مصالح به کار رفته انواع مختلفی دارند: روسازی سخت و روسازی انعطاف‌پذیر.

روسازی سخت

در روسازی سخت یا بتنی، لایه رویه از بتن ساخته می‌شود. این رویه دارای مقاومت فشاری و کششی خوبی است. و بار ترافیکی زیادی را بدون هیچ‌گونه تغییر شکلی می‌تواند تحمل کند. و این فشار به‌خوبی به لایه‌های زیرین و در بستر خاک منتقل می‌شود. در روسازی سخت مقاومت و کیفیت قشر بتنی مقدار توان و تحمل فشار را تعیین می‌کند. روسازی‌های بتنی به دلیل از دست دادن آب اولیه خود جمع می‌شوند. به‌علاوه اینكه در آن‌ها انقباض و انبساط به علت تأثیرات حرارتی نیز وجود دارد لذا تغییر مکان های حاصل از تنش‌های حاصله باید به‌خوبی توزیع شوند. انواع روسازی‌های بتنی عبارت‌اند از: روسازی بتنی غیرمسلح درزدار، روسازی‌های بتن مسلح درزدار، روسازی‌های بتن مسلح پیوسته، روکش‌ها، روسازی بتنی پیش تنیده و پیش ساخته، بتن غلتكی.

روسازی انعطاف‌پذیر

در این نوع روسازی مقاومت برشی بالا اما مقاومت کششی بسیار اندک است. و فشار به نسبت نوع بتنی به‌خوبی منتقل نمی‌شود. روسازی‌های تمام آسفالت، عمر طولانی دارد و صرفاً برای مناطق مرطوب با یخبندان زیاد می‌تواند کاربرد داشته باشند.

در پایان

این مطلب هم چنان ادامه دارد…

ما در پایان از شما فعالان در عرصه راه سازی ( زیرسازی و روسازی ) دعوت می کنیم. کسب و کار خود را وارد سامانه تخصصی تموک نمائید و از این طریق و نیاز های مربوط به امور راه سازی را که سایر عزیزان فعال در این عرصه به آن احتیاج دارند برطرف نمائید.

تموک پلی است برای ارتباط بین فعالان اقتصادی…